Внешнеторговый оборот России по итогам первого квартала текущего года, как уточнила ФТС России, упал практически по всем основным группам товаров. Больше всего от российских антисанкций пострадало западное продовольствие. Его импорт из дальнего зарубежья потерял почти треть. Нынешнее положение на внешнеторговом рынке сказалось на отечественных компаниях,оказывающих логистические и околотаможенные услуги. Как отметили в обзоре рынка эксперты Гильдии ВЭД «Гермес», который был опубликован в мартовском номере «ТН», «очевидно, что в нынешних условиях усиливается тренд схлопывания бизнеса таможенных представителей. Уже сегодня ряд компаний готовы уйти с рынка, официально «расставшись» со статусом таможенного представителя, включенного в соответствующий Реестр ФТСРоссии. Это означает одно – «серый» сегмент услуг по таможенному оформлению будет стремительно разрастаться, а на рынке вновь начнет доминировать технология выпуска за печатью клиента».
О своем видении данной ситуации рассказала заместитель генерального директора ООО «Балтика-Транс» Ирина Капитанова , которая также возглавляет комитет Гильдии ВЭД «Гермес» по транспорту.
– Ирина Александровна, на ваш взгляд, каким образом нынешняя напряженная внешнеэкономическая обстановка в стране повлияла на условия работы участников вашего рынка, какого рода корректировку стратегии и тактики своей работы приходится проводить логистическим компаниям?
– В любой кризисной ситуации всегда бывают те, кто не то что потерял, а даже существенно приобрел. Применительно к нашему случают в числе последних, безусловно, оказались клиенты – заказчики транспортно-логистических услуг.Можно сказать, что сейчас настало именно их своего рода «золотая» пора.
– В чем это выражается?
– Дело в том, что за грузами практически каждого из них в настоящее время транспортники, логисты, стивидоры и т. д. ведут настоящую охоту. Поэтому постулат, что цель оправдывает средства, нынче особенно актуален. Сегодня именно клиент диктует условия на рынке. Он может не только запросить, но на самом деле получить особые скидки и компенсации, а также иные уступки и льготы, о которых еще год назад никто не мог даже подумать. Поэтому транспортно-логистическим компаниям, как никогда ранее,приходится прилагать максимум усилий, чтобы отстоять свои экономические интересы и не уйти в демпинг, лишь бы заполучить клиента.
– Как в этом плане обстоят дела у вашей компании?
– Без ложной скромности отмечу, что по данному направлению наш коллектив сумел не только удержать объем, так сказать, текущих клиентов, но в определенной степени даже увеличить свою клиентскую базу. При этом признаю, что по показателям чистой прибыли ситуация не столь радужная: высокая волантильность рубля и резкие скачки курса иностранных валют негативно повлияли на наши финансовые результаты. Поскольку достаточно хорошо знаю рынок, то могу с полной уверенностью утверждать, что аналогичная проблема сейчас является самой главной головной болью всех участников рынка:и наших конкурентов, и клиентов.
– Чтобы удержать ситуацию, пришлось ли корректировать прейскурант?
– Несмотря на снижение маржинальности бизнеса и падение объема грузов ряда клиентов, мы сочли возможным пересмотреть свои условия и тарифы. Правда, это сделано лишь в отношении некоторых услуг для ряда стратегически важных клиентов. Так, например, для компаний, которые оперируют большим объемом единовременно прибывающих в порт контейнеров, разработали новые условия обслуживания, оптимизировали ставки на вывоз товаров автомобилями. Поскольку владеем парком собственных грузовых машин, можем организовать круговые рейсы на короткие маршруты, что позволяет за сутки вывозить одним авто до 3 контейнеров. При этом отмечу, что наши клиенты не оказались в роли сторонних наблюдателей. Чтобы вписаться в предложенные нами условия, им пришлось изменить организацию работы своих складов, начать быстрее принимать и выгружать товар. Благодаря совместным усилиям экономия на услуге по доставке на один контейнер составила до 15%.
– Были ли задействованы новые технологии?
– Конечно, например, наладили электронный документооборот. Для экономии расходов на хранении грузов мы занимаемся сокращением сроков оформления товара в порту Санкт-Петербурга. За последние 10 лет они уменьшились вдвое и сейчас в среднем составляют 4 дня. С рядом крупнейших агентов морских линий достигли договоренности о возможности получения транспортных документов в момент подачи манифеста в таможню или за сутки до прибытия судна в порт. Изначально работа нашего таможенного представителя была организована так, что большинство деклараций на товары (ДТ) оформлялось и выпускалось в зоне деятельности СЗТУ. Однако со временем запросы и требования клиентов изменились. Зачастую удовлетворить их позволяет удаленный выпуск ДТ. Чтобы наладить его, установили взаимодействие с таможенными постами, являющимися Центрами электронного декларирования. Благодаря этому теперь можем часть грузов оформлять на Вяземском и Смоленском таможенных постах, что для клиента выгоднее, так как он может получать свои товары быстрее.
– Еще одна проблемы, которую принес нынешний кризис, – снижение возможностей по привлечению кредитных денег, наличие высоких процентных ставок. Как удается справляться с этим?
– Нами были созданы альянсы с банками, позволяющие кредитовать клиентов не только на наши услуги, но и на оплату товара поставщику. Нередко займы выдавались под залог груза, который еще находился в пути. Также удалось обеспечить оплату на взаимовыгодных условиях.
– Удается ли в условиях продовольственного эмбарго оптимизировать затраты при экспортно-импортных операциях?
– Вы затронули важную проблему. После его введения ситуацию на рынке можно было охарактеризовать одним словом – паника. Она охватила большинство импортеров. Ее вызвала необходимость срочно покрыть убытки, возникшие из-за не возможности получения ранее оплаченного товара. Также нужно было оперативно найти новых поставщиков. Со слов импортеров, желая воспользоваться ситуацией и заработать, производители продовольствия из стран, не попавших под санкции, в связи с резким ростом спроса на их продукцию из России существенно подняли на нее цены. В то же время произошло перераспределение товаропотоков. Значительная их часть ушла в южные порты, например в Новороссийск, что стало для участников выстроенных ранее логистических цепочек серьезной проблемой. Они столкнулись с отсутствием эффективных технологий, ограниченными возможностями порта по объемам обработки грузов. Документы, которые в Порту Санкт-Петербурга давно считаются атавизмами, к сожалению, в южных гаванях все еще используются.
– Ирина Александровна, какой выход из этой ситуации, которая, судя по всему, в ближайшей перспективе не разрешится?
– Наш опыт говорит, что для эффективной работы терминалов при ограниченных территориальных возможностях нужны сверхэффективные технологии, высокие скорости обработки и оформления грузов. К сожалению, это пока лишь далекая цель, над достижением которой должны совместно работать государственные контролирующие органы и коммерческие организации. Из положительного по санкциям и их последствиям могу отметить следующее: нечистоплотные поставщики продуктов питания в Россию этот кризис вряд ли переживут. Потребители заставятих либо оздоровить бизнес, либо уйти с рынка.  


Загрузка комментариев...