Любой экономический кризис – это шоковая терапия для бизнеса. Нынешний – не исключение: рынок перевозок наливных химических грузов сжимается, импортеры фиксируют цены в валюте, перекладывая валютные риски на плечи клиентов, стоимость доставки снижается, как и ее маржинальность, тем не менее в группе компаний «Балтика-Транс» выдерживают давление и благодаря выигрышной структуре себестоимости перевозок успевают подхватывать упущенное конкурентами. О происходящих переменах рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах компания «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.

 

-Валентин Сергеевич, как трансформировался рынок танк-контейнерных перевозок в европейских странах и в РФ в связи с кризисом» - Прежде всего давайте определимся с терминологией: под нынешним кризисом будем понимать экономико-политические изменения, происходящие последние полтора года в связи с войной в Украине. Европейский рынок танк-контейнерных перевозок они практически не затронули, но сказались на российском, так как поток химических наливных грузов из Европы серьезно уменьшился из-за падения курса рубля и роста цен, что привело к переключению потребителей на отечественных производителей. По импортным пищевым наливным грузам сжатия не произошло, поскольку в России не производят пальмовое масло, апельсиновый сок и т. П. При этом вырос объем экспорта химических продуктов. Основной точкой входа и выхода остался Большой порт Санкт-Петербург, через который, по моим оценкам, в месяц проходит порядка 3,5 тыс. танк-контейнеров, и большая их часть – это внутриевропейские перевозки.

-Как изменились внутрироссийские танк-контейнерные грузопотоки?

- Вследствие падения объемов производства и снижения спроса они сократились. Переключение импортеров на внутрироссийский рынок незначительно повысило спрос по сравнению с общим падением, поэтому в результате мы получили минус. С другой стороны, заводы, ранее перевозившие продукцию в цистернах, наконец-то начали переключаться на танк-контейнеры, то есть формируется пул новых клиентов. В целом объем внутрироссийских перевозок составляет порядка 7 тыс. танков в месяц, правда, половина из них транспортирует газы, а не жидкости. Подытоживая, можно сказать, что пока кризис не сильно сказался на рынке танк-контейнерных перевозок в России, тем не менее общая негативная тенденция чувствуется.

 

- Какие изменения произошли в регулировании рынка?

-В конце прошлого года ОАО «РЖД» предпринимало попытки взимать повагонный тариф за перевозки в танк-контейнерах. Однако ситуация вернулась в свое русло и была закреплена перевозчиком официально: при тарификации 20-футовый танк приравнен к 20-футовому контейнеру, а танк большего объема (своп) – к железнодорожному вагону. Расчеты показывают, что при контейнерном тарифе свопы могут вытеснить цистерны с рынка из-за лучшей экономики перевозки в расчете на тонну продукта, видимо, поэтому интересы собственников химических цистерн пока превалируют над идеями развития и удешевления железнодорожных перевозок наливных продуктов в России. Наше предложение для свопа – взимать контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы.

 

-Как решаются вопросы, связанные с недостатком инфраструктуры для осуществления танк-контейнерных перевозок?

- Сдвиги есть. В прошлом году открылись сертифицированные мойки в Тамбове и Перми, автоперевозчики, наращивают парк тягачей со специализированными 30-футовыми танковыми прицепами, танк-контейнеры меньше повреждают на терминалах, железнодорожные станции и подъездные пути заводов открываются по параграфам, разрешающим работу с танк-контейнерами. Часть изменений происходит как естественный процесс, а часть связана с колебаниями конъюнктуры рынка. Например, морские перевозчики в последние месяцы охотнее, чем обычно, брали танки на борт, потому что снизился общий контейнерный грузопоток.

 

-Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в РФ?

- Основным препятствием является нежелание что-то менять. Для большей части сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер по-прежнему является новым видом тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации и т.п. по сути, это мелочи, но нежелание ими заниматься зачастую тормозит переключение грузопотоков наливной химии и пищевых продуктов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новый эстакады или склады. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать своп контейнером, упростить или отменить регламентацию грузов повышенной опасности, действующую только в России, и легализовать на ее территории действие тест-сертификатов, выданных зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.

Загрузка комментариев...