В России заработал аналог системы "Платон" для морских контейнерных перевозок

04.10.2016

           С 1 октября участникам внешнеэкономической деятельности (ВЭД) предстоит предварительно информировать таможенников через портал "Морской порт" о ввозимых в Россию по морю товарах. Соответствующее распоряжение подписал в конце сентября глава правительства России Дмитрий Медведев. Сначала новшество сделают обязательным в порту Владивостока, а в Новороссийске и Петербурге — в виде эксперимента.

           Участники ВЭД опасаются, что из–за этого нововведения у импортеров увеличатся накладные расходы, связанные с таможенным оформлением грузов. И в конечном итоге это может привести к оттоку контейнерных грузов из порта Санкт–Петербург в Прибалтику и Финляндию, где власти стремятся упростить бюрократические процедуры.

Риск конфискации товара

           Портал "Морской порт", на разработку которого Федеральная таможенная служба в течение 5 лет потратила из бюджета 48 млн рублей, содержит большое количество недоработок — участники ВЭД сделали более 180 замечаний.

           Кроме того, новая система требует предоставлять непомерный объем дополнительной информации для таможни: помимо номенклатуры товара, веса, стоимости приходится вводить много других параметров груза.

           Всю эту информацию, по правилам Таможенного союза, должен вводить перевозчик или лицо, им уполномоченное. Вот здесь и возникнут первые сложности: у морских перевозчиков нет требуемых таможней кодов товарной номенклатуры ВЭД и значений таможенной стоимости товаров, находящихся внутри перевозимых контейнеров.

Портал сам по себе

           Проблем и неприятных последствий передачи информации можно было бы избежать. Все необходимые таможне данные есть у грузовладельцев и экспедиторов. Но они не могут передавать информацию через систему "Морской порт", а им следовало бы предоставить такую возможность, отмечают участники ВЭД. По их мнению, эта система не учитывает особенностей логистических бизнес–процессов — портал сам по себе, а бизнес сам по себе.

           Например, океанский контейнеровоз привозит груз в порт Роттердама, там судно разгружают за 6–8 часов. Часть контейнеров, направляющихся в Россию, перегружают на фидерные суда — они за сутки–двое доставляют груз в порт Петербурга. Этого времени, по словам импортеров, недостаточно, чтобы участники процесса (экспедитор, судоходная линия, ее агент, грузоотправитель) успели обменяться информацией, сверить все данные и обновить сведения в портале. Может получиться и так, что часть контейнеров пойдет в Россию на одном судне, а остальные — на следующем.

           А в случае если судно заходит на несколько терминалов, возникают и вовсе непреодолимые сложности. "Если часть грузов выгружается, например, в Усть–Луге, а часть — в Бронке, то предварительная информация поступает только в Усть–Лугу, а в Бронку не поступает, — возмущается один из участников ВЭД. — Более того, информация, поданная на один из таможенных постов в петербургском порту, недоступна для сотрудников других таможенных постов".

Бенефициары системы

           Вся эта система на руку посредникам, для которых чем больше трудностей у грузовладельца, тем лучше, предположил один из импортеров. Вероятно, поэтому "Морской порт" активно поддерживают ассоциации, объединяющие различных таможенных посредников, которые остро нуждаются в подработке, ведь их основной бизнес рушится на глазах из–за падения импорта.

           "Если довести портал до ума, все вздохнут с облегчением: исчезнут бумажные документы, появятся KPI по срокам предварительного выпуска, рискам и т. д. Основные сложности, с которыми сталкиваются морские перевозчики уже сейчас, — отсутствие универсальных конвертеров, преобразующих данные от перевозчиков в таможенную систему. Ручной метод обработки и ввода данных — главная проблема в работе новой системы. Мы готовы участвовать в ее корректировке и агитировать бизнес за участие в доработке проекта." Ирина Капитанова, заместитель генерального директора ООО "Балтика–Транс"

Источник: dp.ru